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ISSN : 1225-4517(Print)
ISSN : 2287-3503(Online)
Journal of Environmental Science International Vol.24 No.9 pp.1171-1180
DOI : https://doi.org/10.5322/JESI.2015.24.9.1171

Observational Study to Investigate Thermal Environment and Effect of Clean- Road System over a Broad Way of Daegu in Summer

Sung-Rak Kim, Eung-Ho Jung, Hae-Dong Kim*
Department of Global Environment, Keimyung University, Daegu 704-701, Korea
Corresponding author Hae-Dong Kim, Department of Global Environment, Keimyung University, Daegu 704-701, Korea Phone: +82-53-580-5930khd@kmu.ac.kr
July 22, 2015 August 31, 2015 September 4, 2015

Abstract

To investigate thermal environment and effect of clean-road system over a broad way, we conducted the filed meteorological observation during 12~13 August 2014. The clean-road system was employed over a part of the broad way of Dalgubul(Dalgubul-Daero) by Daegu Metropolitan city in 2011. The clean–road system in general is operated two times(4 am, 2 pm) during summertime. In case of scorching alert, the system is operated 3 times a day(4 am, 2 pm and 4 pm).

To evaluate the present thermal condition and the improvement effects due to the system, we analyzed the time variation of discomfort index and WBGT(wet-bulb and globe temperature). WBGT was more than 25 during 8 a.m. ~ 9 p.m. And discomfort index was more than 75 during 8 a.m. ~ 11 p.m. The thermal improvement effect of the clean-road system was restrictive during daytime.


대구의 여름철 도로 열 환경과 클린로드 시스템의 효과 조사를 위한 관측연구

김 성락, 정 응호, 김 해동*
계명대학교 환경대학
    degec
    No. 15-2-40-41

    1.서 론

    온실기체 증가로 인한 지구온난화와 도시의 발달에 따른 도시열섬 현상의 심화로 우리나라를 포함한 중 저 위도 지역에 위치한 도시에 살고 있는 사람들은 여름철 고온현상으로 고통을 받고 있다. 그래서 1990년대 이래 로 이들 여름철 도시의 고온현상을 환경오염의 일종으로 간주하여 대응책을 찾고 있는 것이 세계적 추세이다 (Ichinose, 2002).

    도시의 기온을 상승시키는 도시열섬화의 원인으로는, 도시의 지표면이 인공구조물로 포장되는 것이 가장 크 다고 알려져 있다. 오늘 날 도시 지표면 면적의 상당한 부분이 아스팔트와 콘크리트로 덮여감으로써, 녹지와 습윤한 토양, 호수와 하천 등 천연의 지표면이 사라지고 있다. 인공 구조물 중에서도 도로포장은 도시 지표면의 많은 부분을 점하는데, 그 비율은 우리나라의 경우에 대 략 20% 내외에 이른다(김 등, 2014; Ando et al, 2003; 구 등, 2004).

    포장된 도로는 도시교통 체제를 지탱하는 중요한 사 회기반 시설이지만, 자연지형이 차지하고 있던 공간을 대체함으로써 도시기후를 만들어 내는 중요한 요인이 되고 있다. 또한 아스팔트도로는 강우 시에 지표면으로 부터 빗물을 빠르게 배수시켜 교통과 보행을 편리하게 하는 기능이 있지만, 반면에 지층의 토양수분을 감소시 키는 작용을 하게 된다. 그 결과로 지표면의 수분증발효 과가 소실되면 증발에 따른 냉각작용도 소실되기 때문 에 도시 지표면의 고온화가 진행되어 버린다(Moriyama, 2004).

    이처럼 도로 포장은 도시 열섬을 가져온 책임이 큰데, 이 사실로부터 도로 포장을 개선하면 도시열섬을 완화할 여지가 크다는 것을 알 수 있다.

    이러한 배경에서 일본을 포함한 선진 국가에서는 도 로포장의 표면온도를 저감하기 위해서 개발하고 있는 보 수성(保水性) 포장재와 차열성(遮熱性) 포장재(이를 신 도로포장재라고 지칭하기로 함)를 도입하고 있다. 하지 만 이들 소재는 아직 고가이며, 관리에 어려움이 존재한 다. 그래서 이런 소재의 본격적 도입에 앞서서 클린로드 시스템을 운영하면 보수성 포장재 도입과 유사한 효과를 거둘 수 있다. 또 클린로드의 시행은 도시의 미세먼지 농 도에 큰 부담으로 작용하는 도로의 비산먼지를 줄일 수 도 있다(김 등, 2014).

    신도로 포장재의 도입이나 도로 살수를 통한 열 환경 개선효과를 검증 · 평가하고자 하는 연구는 국내외적으 로 다수 수행되었는데 대표적인 것으로 다음과 같은 것 을 들 수 있다.

    한국도로공사에서는 2005~2010년에 걸쳐서 기존의 아스팔트도로가 도시열섬에 큰 영향을 미치고 있다는 사 실에 주목하여 친환경 신도로포장재 개발 사업을 수행하 였다. 이 연구의 일환으로 더운 여름철에 도로에 물을 뿌 려주었을 시에 예상되는 열적 특성을 평가한 바 있다. 이 연구결과는 신도로포장재 중에서 보수성 포장재의 기대 효과를 평가하는 데에도 활용되었다(이 등, 2008). 김 등 (2003)은 대규모 주택단지 내의 인공구조물에 의한 승온 화 효과를 관측하고, 열수지 해석기법을 이용하여 도시 의 도로포장과 건물 건축이 도시의 기온상승에 미치는 과정을 분석한 바 있다.

    미국에서는 도시열섬 경감대책에 관한 연구로, 주로 건물 옥상의 알베도 증대와 녹화의 추진에 따른 효과검 증이 이루어지고 있다. Sailor(1995)는 CSUMM(Colorado State University Mesoscale Model)을 LA 지역에 적용 해서 옥상과 도로면의 알베도 변화와 녹지 면적 변화가 열섬경감에 미치는 영향을 평가하였다. 이 연구에서는, 보통 알베도가 0.1인 기존 아스팔트 도로면의 알베도를 0.35까지 증가시킬 수 있을 것으로 가정하여 각 격자 규 모에서 알베도를 최대 0.15까지 증가시켰을 때의 효과를 평가하였다. 그 결과에 의하면 LA에서 도로면 알베도 증 가로 1.5 ℃ 가까이 기온을 저하시킬 수 있고, 녹지 비율 증가 대책(대책지역 평균으로는 0.07, LA에서는 0.124) 을 시행하면 LA에서 지상 기온을 1.3 ℃ 정도 저감할 수 있는 것으로 평가되었다. Taha(1996, 1997)는 Sailor와 마찬가지로 CSUMM을 같은 지역에 적용하여, 녹지를 증가시킨 경우와 알베도를 높인 경우의 기온저감 효과를 추정하였다. 이 연구에서 알베도 조절이 가능한 지역에 서 알베도를 0.07 증가시키면 영역의 중심부에서 최대 2.0 ℃ 의 기온이 저하되고, 알베도를 0.13 증가시키면 영 역의 중심부에서는 기온을 최대 4.5 ℃ 낮출 수 있는 것 으로 추정되었다.

    일본에서는 Kimura 등(1991)이 관동평야와 동경도 를 대상으로 인공 폐열의 감축을 통하여 달성할 수 있는 도시 규모에서의 기온 저감효과를 평가한 바 있다. 또 동 경도 토목기술센터와 일본 토목연구소에서는 보수성 포 장과 차열성 포장을 도입하였을 경우의 기온 저감 효과 만에 착안해서 수치실험을 수행한 바 있다(Moriyama, 2004).

    대구의 클린로드 시스템운영은 도시의 열 환경과 대 기 질 개선에 기여하고 있을 것이라는 점은 충분히 예상 할 수 있다. 하지만 정책추진에 소요되는 비용을 지속적 으로 확보하고 클린로드 운행에 따른 불편을 시민들이 감수하도록 설득하기 위해서는 비용에 따른 편익을 정량 적으로 파악하는 것이 필수적이다.

    이러한 배경에서 이 연구에서는 대구의 클린로드에 따른 도시의 열 환경과 대기 질 개선효과 중에서 열 환경 개선효과를 정량적으로 파악하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 필요성은 현장관측을 통한 객관적 자료를 바 탕으로 대구의 클린로드 사업 정책이 보다 효과적으로 추진되도록 뒷받침하고, 장래에는 더욱 확대되어 갈 수 있는 근거를 제공한다는 점에서 찾을 수 있다.

    2.자료 및 방법

    2.1.야외 관측 조사

    대구의 도로 기원의 미세먼지 발생량을 줄이고 도로 표면온도를 낮추어 쾌적한 생활환경을 조성하고자 대구 시가 수행하고 있는 클린로드 사업 실시 구간은 달구벌 대로 지하철 2호선 구간으로 총 9.1km에 이른다. 그 중 에서 만촌 네거리 ~ 감삼 네거리(7.2km)를 1차 구간, 이 곡역 ~ 계명대역(1.9km)을 2차 구간으로 구분하고 있다.

    이 연구에서는 관측의 편의성과 비교 관측 지점간의 거리를 고려하여 24시간 연속관측을 수행하였다. Fig. 1 에 1차 구간(두류 역)에서 클린로드 시스템이 운영되고 있는 전경을, Fig. 2 에 여름철 아스팔트 포장 면 위에서 의 열 환경 특성을 조사할 목적으로 계명대학교 동문 학 생주차장에 설치한 자동기상관측장치를 제시하였다.

    관측 항목은 지표면온도, 기온, 습구온도, 습도, 풍향, 풍속, 일사량, 순복사량 및 흑구온도이다. 흑구온도는 매 시간 목측관측으로 수행하였고, 나머지 요소들은 자료 집적장치(CR-1000, 미국 Campbell사 제작)를 이용하 여 매분 간격으로 관측 자료를 자동 저장하는 방식으로 얻어졌다. 지표면온도는 CR-1000에 열전대를 연결하여 측정하였으며, 야외 관측기간 중에는 적외선 온도계를 이용하여 비교 관측하였다. 클린로드가 실시되고 있는 현장에서의 관측은 2014년 8월 12일 13시부터 24시간 연속으로 이루어졌다. 아울러 계명대학교 동문 학생 주 차장에 자동기상관측 장치를 설치하여 2014년 7월 1일 부터 2개월간 연속관측을 수행하였다.

    후자의 비교 관측을 수행한 이유는, (1)클린로드가 실 시되고 있는 도로와의 열적 환경을 비교하고 (2)도로의 열적 부담을 완화하기 위하여 클린로드가 실시되어져야 할 조건을 파악하고자 하는 데에 있다.

    클린로드 실시 현장에서 관측이 수행된 날은 북태평 양고기압의 세력이 우리나라를 덮고 있어 일사가 강하고 기온이 매우 높은 전형적인 여름날이었다. 이 날의 일기 도를 Fig. 3 에 제시하였다.

    2.2.자료의 분석방법

    매분 도로에서 관측된 각종 기상요소들로부터 1시간 평균자료를 계산하여 분석에 사용하였다. 이들 1시간 평 균자료를 이용하여, 클린로드가 실시되고 있는 곳과 그 렇지 않은 곳간의 열적 환경의 차이를 WBGT와 불쾌지 수를 이용하여 비교분석하였다. 아울러 계명대학교 동문 학생 주차장에서 관측된 기상자료로부터 WBGT를 계산 하여 도로의 열적 환경개선을 위해 클린로드 실시될 필 요성이 있는 기간을 평가해 보았다. 여기서 WBGT란 ISO(국제표준기구) 규격 지표로 노동환경에 있어서 작 업자가 받는 더위로 인한 열적인 스트레스를 간단하게 평가할 수 있는 지표인데, 다음과 같이 정의된다.

    실내 또는 태양이 비치지 않는 야외인 경우 :

    WBGT = 0. 7t nw + 0.3 t g
    (1)

    일사가 있는 야외인 경우:

    WBGT = 0. 7t nw + 0.2 t g + 0.1 t a
    (2)

    여기서 tnw: 습구온도, tg: 흑구온도, ta: 건구온도이다. 습구(Wet bulb)온도와 건구온도는 건습구온도계로, 흑 구(Globe)온도는 흑구온도계를 이용하여 관측된다.

    이렇게 구한 WBGT값에 따른 열적 환경의 평가는 (재)일본체육협회에서 제시한 기준(Table 1)을 따라서 수행한다. (재)일본체육협회에서는 WBGT를 열사병 예 방에 이용하기도 한다(대구녹색환경지원센터, 2014).

    WBGT 이외에 열적인 환경수준을 평가하는 가장 보 편적인 지표로 불쾌지수(Discomfortable Index; DI)가 있다. 불쾌지수는 냉방설계를 할 때에 참고할 수 있는 기 초자료로 제작된 지표인데 1959년 6월에 미국의 뉴욕 기상대에서 일기예보를 하면서 불쾌지수라는 이름으로 부가하여 발표하면서 전 세계적으로 널리 이용되게 되었 다(김 등, 2001). 불쾌지수(DI)는 건구온도(ta)와 습구온 도(tnw)를 이용하여 다음과 같이 정의한다.

    DI = 0.72 t nw + t a + 40.6
    (3)

    습구온도 대신에 상대습도(RH)를 이용할 경우에는 다음과 같이 정의된다.

    불쾌지수를 구하는 공식으로 기온(℃)과 상대습도(%) 를 사용할 경우에는 다음의 수식이 사용된다(Nakamura and Kitamura, 1987).

    DI = 0.8 lt a + 0.01RH 0.99 t a 14.3 + 46.3
    (4)

    미국을 포함한 서구인들은 이 값이 70이 되면 50%, 75에서 50%, 80에서 100% 무더위로 인한 불쾌감을 느 끼는 것으로 알려져 있다((Nakamura and Kitamura, 1987). 불쾌지수에 따른 체감은 전 세계인이 공통적으로 같이 느끼는 것은 아니다(Mizukoshi and Yamashita, 1993). 그래서 불쾌지수를 유용하게 이용하려면 해당 지 역민에 대한 체감도 조사가 적절히 수행되어져야 한다. 우리나라에서는 불쾌지수에 대한 일반인의 체감도가 확 립되어 있지 않다(김 등, 2001). 그래서 지리적으로 인접 해 있고 인종적으로 같은 몽골리언에 속하여 우리나라와 유사한 체감을 보일 것으로 판단되는 일본의 자료(Table 2)를 이용하여, 도로의 열적 환경평가를 수행하고자 한 다.

    3.결과

    클린로드 시스템은 하절기에 4시 30분과 14시에 작 동하며 폭염 시에는 10시와 19시에 추가적으로 작동된 다. 측정날인 8월 12~13일은 4시 30분과 14시에 작동 하였다.

    Fig. 4 에서 볼 수 있듯이 일사량이 강한 13시경부터 두 관측지점 모두 낮 동안에 30 ℃ 를 웃돌며 점차적으로 기온이 상승하는 양상을 보인다. 그러나 차량 통행량이 많아 배기 열과 차량 갑판의 고열로 인한 열적 부하가 높 은 두류 역 지점이 계명대학교 동문주차장 지점에 비해 낮 동안의 기온이 3~4 ℃ 가량 더 높은 것으로 나타났다. 그리고 두 지점 모두 해가 질 무렵인 18시부터 기온이 하 강하는 것을 볼 수 있는데, 밤 10시경에도 두류 역 지점 의 기온이 계명대학교 동문 주차장보다 1 ℃ 이상 높았 다. 심야 시간부터 많은 구름이 생겼고 계속 지속되었기 때문에 13일에는 두 지점 간 온도 차이가 거의 발생하지 못하였다.

    클린로드 시스템이 가동되면서 도로에 물이 보급되면 한낮의 많은 일사량과 도로의 고온의 영향으로 단시간에 많은 양의 수증기가 대기로 보급되어 상대습도가 증가할 것으로 예상할 수 있다.실제로 이 효과를 관측한 결과를 Fig. 5에서 확인할 수 있다. 클린로드 시스템이 실시된 14시에서 15시 사이에 두류 역 지점의 상대습도가 33.3%에서 37.5%로 4.2%가량 증가함을 보였고, 다음 날에도 클린로드 시스템이 가동된 4시에서 5시 사이에 73.1%에서 76.4%로 3.3% 증가했다. 그러나 미 수행 구 간인 동문 주차장의 경우 한낮에 클린로드가 시행된 시 간대에서 상대습도가 기온 상승의 영향으로 하강하였다.

    Fig. 6에 두 지점에서 관측된 지표면 온도 변화를 나 타내었다. 클린로드 미 수행구간인 계명대학교 동문주차 장의 경우 14시 이후 지면온도가 서서히 떨어지는 한편, 두류역의 경우 클린로드 시스템이 가동되는 14시에서 15시 사이에 15 ℃ 정도의 급격한 지면온도의 하강을 보 였다. 도로에 보급된 물이 거의 증발된 약 1시간 후부터 지표면온도는 다시 약 45 ℃ 까지 급속히 상승한 후에 시 간이 지남에 따라서 서서히 하강하였다.

    Fig. 7에 두 지점에서 관측된 흑구온도의 시간변화를 나타내었다. 흑구온도란 검은 구 내부의 온도를 측정하 는 것이다. 그래서 흑구온도에는 공기의 온도에 태양광 흡수, 지열과 지표방출의 복사에너지로 인한 가열효과까 지 반영된 온도라고 말할 수 있다. 햇빛에 노출된 도로 위 를 걷는 사람이 체감하는 온도는 흑구온도에 가깝다. 두 류 역 지점에서는 클린로드 시스템이 가동되는 14시에서 15시 사이에 흑구온도가 2 ℃ 정도 하강하는 것을 볼 수 있다. 반면 미가동 지점인 동문주차장의 경우, 낮 동안에 흑구온도가 지속적으로 증가함을 볼 수 있다.

    Fig. 8에 두 지점에서 관측된 각종 기온을 사용하여 계산한 WBGT지수의 시간변화를 나타내었다. 두류 역 지점의 경우에 운동지침에서 경고에 해당하는 25 이상의 수준이 두류동 지점은 아침 8시경부터 오후 9시경까지, 대구의 교외 지역에 위치한 계명대학교 동문주차장은 오 전 10시경부터 오후 7시경까지 지속되는 것을 볼 수가 있다.

    또 운동자제 주의에 해당하는 WBGT 21 이상의 값은 두류역 주변과 계명대학교 동문 주차장 모두에서 온 종 일 해당하여 대구의 여름철 폭염의 심각성을 확인할 수 있다.

    클린로드 시스템이 가동된 오후 2시에도 두류 역 지점 에서 WBGT가 감소하지 않고 연속적으로 증가하는 것 을 볼 수 있는데, 이는 WBGT를 결정하는 온도가 습구 온도와 흑구온도이기 때문에 도로에 물을 보급하여 지표 면온도와 기온을 약간 낮추더라도 습구온도를 낮추는 효 과는 크지 않으며, 한낮의 흑구온도에 영향을 미치는 것 은 지표면온도보다도 일사량이 훨씬 크기 때문이다.

    Fig. 9에 두 지점에서 관측한 기온과 상대습도를 이용 하여 계산한 불쾌지수의 시간변화를 나타내었다. 낮 시 간대에 고온의 영향으로 두 지점 모두 높은 수준(50% 이 상의 사람이 불쾌감 느낌)의 불쾌지수(75 이상)가 나타 났다. 특히 두류 역은 아침 8시경부터 밤 11시경까지 75 이상의 수준을 유지하여 아침 10시부터 저녁 8시경까지 75 이상을 나타낸 계명대학교 동문주차장보다도 하루에 5시간 정도 더 오래 지속되었다. 정오경부터 저녁 8시경 까지는 거의 모든 사람들이 불쾌감을 느낀다는 80 이상 의 값을 보여, 도로변의 여름철 열적 환경 쾌적성이 매우 낮다는 것을 확인할 수 있었다. 두류 역에서 클린로드 시 스템이 운영된 오후 2시 이후에도 불쾌지수가 오히려 상 승하는 경향을 보였는데, 이는 클린로드 시스템 운영으 로 기온상승은 약간 낮추었지만 수증기 증발에 따른 상 대습도의 상승이 불쾌지수를 높이는 방향으로 기여하였 기 때문이다.

    4.결론 및 고찰

    대구 클린로드 시스템은 기온 상승으로 발생하는 도 시 열섬현상을 개선하기 위해 지하철 2호선 내 10개 역 사에서 유출되어 버려지는 지하수를 도로 중앙분리대에 설치된 살수 노즐을 통해 도로면에 분사하여 도시 열섬 현상을 개선한다. 이러한 목적이 어느 정도 달성되고 있 는지를 평가하기 위하여 현장 관측을 수행하여 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다.

    첫째, 관측기간 중에 대구의 여름철 도로변(두류역 부 근) 열적 환경은 WBGT 값 25이상인 운동자제 경보의 수준을 만족하는 시간대가 오전 8시경부터 저녁 9시경까 지 지속되었으며, 운동자제 주의수준인 WBGT 21 이상 은 온종일 나타났다. 대구의 교외지역에 위치한 계명대 학교 동문주차장은 WBGT 25이상은 오전 10시경부터 저녁 7시경까지 지속되었고, 운동자제 수준인 WBGT 21 이상은 온종일 지속되었다.

    둘째, 불쾌지수를 이용하여 평가해 보면 50%정도의 사람들이 무더위로 인한 불쾌감을 느낀다는 불쾌지수 75 이상의 값이 도로변인 두류역 부근에서는 오전 8시경부 터 밤 11시경까지, 교외지역에 가까운 계명대학교 동문 주차장에서는 오전 10시경부터 저녁 8시경에 걸쳐서 나 타났다.

    셋째, 운동자제 경보 수준인 WBGT 25 이상이 나타 나는 시간대에 불쾌지수 값은 대체로 75 이상을 보였고, 운동자제 주의보 수준인 WBGT 21 이상이 나타난 시간 대는 불쾌지수 70(10%의 사람들이 무더위로 인한 불쾌 감을 감지하는 수준) 이상이 나타나는 시간대로 대체로 일치하였다. 이러한 사실로부터 불쾌지수 75 이상은 운 동을 자제해야 하는 기준으로 추정할 수 있을 것으로 판 단된다.

    이러한 사실로부터 대구의 여름철 열적 환경을 평가 할 수 있는데, 특히 도로변의 열적 환경은 0시부터 아침 7시경까지를 제외한 모든 시간대에서 운동자제 경보수 준 또는 50%의 사람들이 무더위로 인한 불쾌감을 느끼 는 심각한 수준에 있어서 이를 해결하기 위한 대책수립 이 필요함을 알 수 있었다.

    현재 대구의 클린로드 시스템은 하절기에 4시 30분과 14시에 2회 작동이 된다(폭염 시에는 10시, 19시에 추가 적으로 작동). 그런데 클린로드 시스템이 작동되는 새벽 시간대 (4시 30분)에는 일사량이 없고 도로 표면온도가 충분히 하강되어 있기 때문에 클린로드 시스템 작동으로 지면 온도를 낮추는 효과는 낮다. 또 한낮에 20분 정도 가동되는 클린로드 시스템운영의 열적 개선 효과는 높은 일사량과 고온의 도로온도로 인해 그 효과가 1시간 이내 로 제한된다. 반면에 한낮에 도로에 살수된 물은 차량에 튀어 차량을 더럽히기도 하고 차량 급정거 시에 도로의 마찰력을 줄여 교통사고위험을 가중시킬 수 있으며, 자 전거나 오토바이 운전자들에게 튀어 악취나 얼룩을 남기 는 등의 문제를 발생시키고 있다. 이로 인한 시민들의 불 만 성 민원이 끊이지 않고 있다. 이러한 시민들의 민원은 차량과 시민들의 통행량이 많은 시간대에 클린로드 시스 템의 작동 횟수를 늘리는 것을 어렵게 한다. 이러한 문제 를 감안할 때에 클린로드 시스템운영 시간대를 조절할 필요가 있을 것으로 판단된다. 즉 일사량이 많아 살수된 물이 단시간에 증발해 버려 열 환경 개선효과가 크지 않 으면서 민원발생의 소지가 높은 한낮의 클린로드 운영 빈도를 줄이고, 대신에 일몰 시간 이후에 클린로드시스 템 작동을 늘려 도로표면 온도를 낮추어 야간의 열적 환 경을 개선하고 도로의 미세먼지를 제거하는 방향으로 운 영을 개선하는 것이 보다 효과적일 것으로 판단된다.

    Figure

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    Photograph of the clean-road system around Duryu station of Daegu.

    JESI-24-1171_F2.gif

    Automatic weather observation system used in this study installed at a parking lot of Keimyung university.

    JESI-24-1171_F3.gif

    Synoptic weather chart at 1200UTC on 12 August 2014.

    JESI-24-1171_F4.gif

    Time variation of air temperature at 2 points (Keimyung university(d-asphalt), Duryu station(m-asphalt)).

    JESI-24-1171_F5.gif

    Same as Fig.4 except for relative humidity.

    JESI-24-1171_F6.gif

    Same as Fig.4 except for surface temperature.

    JESI-24-1171_F7.gif

    Same as Fig.4 except for globe-bulb temperature.

    JESI-24-1171_F8.gif

    Same as Fig.4 except for WBGT.

    JESI-24-1171_F9.gif

    Same as Fig.4 except for discomfort index.

    Table

    Guidance for exercise to keep away heatstroke(Hujibe, 2012)

    . Discomfort index and bodily sensation in case of Japan(Nakamura and Kitamura, 1987)

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