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ISSN : 1225-4517(Print)
ISSN : 2287-3503(Online)
Journal of Environmental Science International Vol.30 No.3 pp.257-266
DOI : https://doi.org/10.5322/JESI.2021.30.3.257

Empirical Analysis of Airplane Route for Reduction of Aircraft Noise at Gimhae International Airport

Bong-Ki Kim, Seung-Won Lee1)*
Korea Airports Corporation, Busan 46718, Korea
1)Department of Environmental Engineering, Dong-Eui University, Busan 47340, Korea

본 논문은 2018년 동의대학교 석사 학위논문에서 발췌하였습니다.


*Corresponding author: Seung-Won Lee, Department of Environ -mental Engineering, Dong-Eui University, Busan 47340, Korea Phone: +82-51-890-1870 E-mail: 12967@deu.ac.kr
04/01/2021 05/02/2021 08/02/2021

Abstract


This study explored measures to reduce noise applicable to Gimhae international airport centering on densely packed housing areas. Especially, as for measures to relieve noise damage on the densely packed housing areas in Gimhae-si, the noise reduction effect is expected to be doubled if the west runway (36L/18R) is used as the preferred runway for the 36 direction takeoff, as well as if the flight bypasses the densely packed housing areas by means of sophisticated navigation using the area navigation (RNAV) procedure based on performance-based navigation (PBN). Takeoff toward the south connects the flight path to the South Sea which has comparatively low noise impact, relieving noise damage on the densely packed housing areas (apartment complexes in Naeoe-dong of Gimhae-si, etc.) near the northern end of the runway. The operation of the runway displaced threshold is currently being implemented on the west runway (36L/18R) of Gimhae international airport. It has been found that swing landing in spring and summer when the wind blows from the south has a noise reduction effect on the noise sensitive areas at the side and end of the west runway (Gangdong-dong and Jukdong-dong of Gangseo-gu and Buram-dong of Gimhae-si, etc.).



김해국제공항 항공기 소음 저감을 위한 비행기항적실증분석

김 봉기, 이 승원1)*
한국공항공사
1)동의대학교 환경공학과

    1. 서 론

    항공교통의 발전은 전 세계를 단일 문화 생활권으로 만들었으며, 이는 1903년 라이트형제의 첫 비행 이후 100년이라는 짧은 시간동안 이루어진 일이라는 것에 주 목할 만하다. 항공교통은 현재 이용할 수 있는 교통수단 중 원거리를 가장 신속하고 안전하게 이동할 수 있는 수 단이며 현대에는 그 수송량이 현저하게 증가하고 있다 (Ko, 2010).

    국제민간항공기구에 따르면 국제 항공운송시장은 2025년까지 여객 시장은 연평균 4.6%, 화물 시장은 연 평균 6.6% 성장할 것으로 예상되고 있으며, 지금까지 시장의 성장과 더불어 항공기 기체가 대형화되고 출력이 상승하며 운항횟수가 증가함에 따라 공항 주변 지역에서 항공기 소음에 대한 문제도 심각하게 대두되고 있다 (Korea Civil Aviation Association, 2018).

    항공기 소음은 항공기의 운항 시는 물론 운항 준비 과 정 및 정비 일부 과정에서도 공항 및 비행장 주변을 중심 으로 필연적으로 발생할 수밖에 없다는 특징이 있다 (Kim and Hwang, 2017). 또한, 항공교통 운송량이 증 가함에 따라 항공기 소음에 노출되는 빈도도 증가하여 외국에서는 1960년대 이전부터 항공기 소음에 관련한 민원이 발생하였고, 우리나라의 경우에는 1980년대에 민원이 발생하기 시작하여 1987년부터 지속적으로 그 빈도가 증가하고 있다(Ko, 2010). 항공기 소음에 노출로 인해 발생한 재산피해에 관련한 재판과 집단민원 사례도 빈번하게 발생하고 있다(Goo, 2013;Kim, 2018).

    이에 본 연구에서는 김해국제공항 주변 주민들의 항공기 소음으로 인한 불만이 고조되고 소음피해가 심각 한 사회문제로 인식되는 가운데 소음발생원 측면에서 기 시행되고 있는 저소음 운항 절차의 문제점 분석과 개선 방안(소음 저감 비행경로, 운항 방식 개선 등) 도출을 통 해 소음 피해 저감 방안을 제시하고자 한다. 또한 소음대 책공항(김포, 김해, 제주, 울산, 여수, 인천)에서 시행되 고 있는 시설물 설치 위주의 소음대책 사업(주택 방음, 냉방시설 설치 등)이 공항 주변 소음지역 주민들에게 쾌 적하고 정온한 환경을 보장하는데 한계가 있어 보다 근 원적으로 소음발생원 저감 측면에서 개선방안을 도출해 보고자 하였다.

    또한, 항공기 소음 관리 측면에서 비행항적 사례 조사 및 실증분석을 통해 performance-based avigation (PBN)의 일환인 area navigation (RNAV) 절차를 활용 하여 김해국제공항 주변 주거지역 소음피해를 완화할 수 있는 비행경로 제시 및 그 효과 검토 위주로 연구를 진행 하였다.

    2. 재료 및 방법

    2.1. 김해국제공항 운항여건 분석

    소음측정망 설치의 당위성에 대한 법적 근거는 공항 소음방지 및 소음대책 지역 지원에 관한 법률제 8조(공 항소음대책사업의 계획수립 등) 제 1항에서 시설관리자 (한국공항공사)로 하여금 자동소음측정망 설치사업을 수 립․시행토록 하고 있으며, 동법 시행규칙 제7조(자동소음 측정망 설치기준 등)에서 소음대책 지역에 설치하도록 하고 있다(Ministry of Land Infrastructure and Trandsport, 2020).

    김해국제공항 자동소음측정망의 시스템 구성도 및 위치도는 Fig. 1 및 Fig. 2와 같으며, 항공기 소음을 효과 적으로 선별할 수 있는 모니터링 시스템의 프로세스는 다음과 같다.

    먼저, 레이다수신소로부터 김해국제공항 운항 항공기 에 대한 항적(위치, 고도, 속도, 시간 등) 자료와 인천 항 공교통센터로부터 운항 자료(항공기, 기종, 편명 등)를 인터페이스 하여 연결된 정보를 획득하고, 공항 주변에 설치된 소음 측정국(9개소)에 항공기 통과 시의 레이더 시간과 소음측정 시 기록된 신간과의 일치 여부를 시스 템에서 자동 파악하여 항공기 소음으로 식별된 검증된 데이터를 획득하였다. 또한 저소음 운항 절차 소음 기준 초과 항공기에 대하여는 보다 면밀한 분석을 위해 항공 기 통과 시 배경소음(생활소음, 교통소음, 공장소음 등) 혼입이 의심되는 경우 Fig. 3에서와 같이 소음 이벤트 파 형분석(정형, 비정형) 분석을 통하여 소음 위반 건수에서 제외시켰다.

    2.2. 김해국제공항 활주로 현황 및 서편 활주로 시단 이 설 현황

    김해국제공항의 활주로는 3,200 m×60 m(18R-36L) 와 2,743 m×45 m(18L-36R)의 활주로 2본을 운용하고 있으며, 민 항공기는 주로 활주로 36L 방향과 18R 방향 을 사용하고 있다. 김해국제공항의 경우 18방향 활주로 로 착륙 시 북쪽 산악지형 장애물로 인해 선회 접근을 실 시하고 있으나, 지형 및 소음 등의 문제로 선회반경이 협 소하고 새로 도입된(15’.8.20) 선회 접근 절차는 기존 선 회 접근 절차에 비해 최저 강하 고도가 높아 최종 접근 시 강하율이 상승하는 상태이다. 이러한 요인들로 인해 선 회 접근 시 비행안전성 저하에 따른 복행률 증가를 최소 화하기 위해 시단 이설 필요성이 제기됨에 따라, 민항기 가 주로 이용하는 서편 활주로의 18방향 활주로 시단을 남쪽으로 600 m 이설되었다.

    3. 결과 및 고찰

    3.1. 공항구조개량에 따른 소음 저감효과 분석

    김해국제공항은 기존 Localizer를 이용한 선회 접근 절차는 최저 강하 고도가 1,100 ft로 설정되어 있어, 1,100 ft에서 선회 접근을 위한 강하를 시도할 수 있었으나, 신 VOR [(VHF(Very High Frequency) omnidirectional radio range)]/DME (Distance Measuring Equipment) -A 절차는 최저 강하 고도가 1,700 ft로 설정되어 있어, Fig. 4와 같이 선회를 위한 거리는 기존과 같으나(북쪽 산악지형의 영향 및 소음 피해 최소화 등으로 선회 반경 을 더 크게 할 수 없음) 선회 후 강하 시작 고도가 기존보 다 더 높아지는 문제가 발생하였다.

    최종 접근단계에서 고도 강하가 원활히 이루어지지 않을 경우 착륙에 실패할 가능성이 높아지고, 급격한 고 도 강하는 조종사에게 심리적 부담을 유발할 수 있어 활 주로 시단을 남쪽으로 600 m 이설하기로 결정되었다. 그 결과 선회 접근 시 고도 강하율을 낮춤과 동시에 안정 적인 착륙이 가능해졌다.

    소음도 역시 서편 활주로(36L/18R) 시단 이설(600 m 남쪽으로 이동)에 따른 소음 저감효과는 Fig. 5와 같이 시단 이설 전 76.1 dB에서 시단 이설 후 72.3 dB이 감소 하였으며, 소음영향도 역시 72에서 69로 3이 줄어드는 경향을 나타내었다. 이러한 이유는 소음측정지점 통과 시 고도(1,100 ft → 1,500 ft) 차이에 따른 소음 감소효 과로 본 연구에서 입증하였다.

    3.2. 기존 저소음 운항 절차

    3.2.1. 김해국제공항 저소음 운항 절차

    김해국제공항에서는 2013년 9월부터 정부 고시에 따라 저소음 운항 절차를 운용하고 있으나, 소음도 위반 적발 건수가 연간 총 이륙 횟수 대비 평균 0.2 %에 불과 하고 그 효과가 미미하여 소음지역 주민들이 체감할 정 도의 수준은 아니므로 새로운 저소음 운항 절차 제도 개 선이 요구되고 있다.

    김해국제공항 저소음 운항 절차는 부산지방항공청 고 시 제2015-2호(‘15.01.23 개정)에 따른 항공정보간행물 (AIP : Aeronautical Information Publication) 김해국 제공항 소음 저감 운항 절차(NADP1 : Noise Abatement Departure Procedures 1) 에 따르도록 하고 있으나, 소 음 저감 운항 절차준수 여부는 감시 시스템 미비 및 비행 자료 확보의 어려움 등으로 검증이 어려운 실정이다.

    저소음 운항 절차 소음 기준 위반 여부 감시업무를 담 당하는 연구자는 그간 항공사로부터 AIP에 명시된 NADP1를 준수했는데도 불구하고 소음 기준 초과로 적 발하는 것은 타당하지 않으며, 조종사가 절차를 준수해 도 상대습도가 높은 날에는 소음 기준을 초과할 확률이 높아지는 점을 감안하여 저소음 운항 절차 개정이 필요 하다는 요구를 듣고 있다.

    소음 원인 행위자인 항공사 입장에서도 저소음 운항 절차에 명시된 AIP에 수록된 NADP1를 준수해도 측정 국별 기준 소음도 위반 시에는 벌과금을 납부토록 되어 있어, 불합리한 측면이 있음으로 이해당사자인 주민과 항공사 간 합리적으로 수용할 수 있는 새로운 기준이 마 련될 필요성이 있다.

    3.2.2. RNAV 절차 소음 저감효과 미흡

    김해국제공항은 민군 공용 공항으로서 재래식 (conventional) 절차와 PBN 절차가 병행하여 적용되고 있어, RNAV 절차 시행 전‧후 실제 항적 분포를 비교해 본 결과 그림 Fig. 5와 같이 RNAV 시행 후 좀 더 가지런 한 형태로 항로 폭이 줄어든 것을 볼 수 있으나, 비행절차 병행(conventional/RNAV)으로 인해 활주로 북단 인근 김해시 소음 민감 지역 상공으로 비행경로가 통과되고 있어 소음 저감효과는 기대하기 어려울 것으로 판단된다.

    김해국제공항 운항 항공기가 북쪽 방향 이륙 시 3,000 ft를 초과하면 항공교통 상황에 따라 관제사 또는 조종사 의 판단 하에 계기 출발 절차(SID : Standard Instrument Departure)를 해제하고 각 항공 노선에 따라 레이더 벡 터 방식에 의해 자유롭게 진행방향을 결정할 수 있어 3,000~4,000 ft 내 소음 민감 지역 상공 통과 시 주민들 로부터 소음피해를 호소하는 민원이 야기되는 문제가 발 생한다.

    김해국제공항에서는 재래식 절차와 RNAV 절차를 병행하고 있으며, RNAV 절차는 의무사항이 아니므로 절차 선택은 관제사가 주로 결정하고 조종사 요구에 의 해 재래식 절차 또는 RNAV 절차를 선택할 수 있다.

    북쪽 방향 이륙 시 같은 기종, 동일 노선이라 하더라도 항공교통 상황에 따라 안전 운항 상 항공 기간 수평 및 고 도분리, 군용기 훈련 상황 등에 따라서 관제유도가 달라 질 수 있다.

    따라서 항공교통 관제당국에서 소음 민감 지역에 대한 피해를 최소화하기 위한 노력으로 PBN (RNAV) 절차를 우선하여 적용하고 보다 정교한 항법(RNP : Required Navigation Performance)에 의한 비행 안전 을 고려한 합리적인 소음 저감 비행경로를 개발할 필요 성이 있다.

    3.3. 저소음 운항 절차 실효성 증진 방안

    3.3.1. 소음 저감 비행경로 설정

    항공기 소음 발생원 대책은 여러 가지 측면에서 고려 해 보아야 한다. 첫째로 공항 주변 인구 밀집도 분석을 통 해 가급적 농경지나, 공장지대, 산재된 주거지역 상공으 로 항로를 우회할 수 있도록 비행경로를 개선해야 하며, 둘째로 공항 주변 주거 밀집 도심화로 인해 우회 비행경 로 설정이 불가하다면 피해 면적을 줄이기 위해 운항 방 법으로 개선(최대이륙중량 및 추력 제한, 고도 상승을 위 한 받음각, 플랩/슬롯 조정 등) 할 필요가 있으며, 셋째로 여건이 허락한다면, 소음 에너지 총량규제와 소음 경감 비행경로 설정을 병행하는 방법이 소음 피해 저감에 가 장 효과적이라 할 수 있다.

    위와 같이 소음발생원 저감을 위한 다양한 방안을 제 시할 수는 있지만, 구체적 시행을 위해서는 항공기 소음 에 대한 이해관계가 상충되는 항공사와 주민들 간의 협 의 및 양해가 선행되어야 하며, 정부 및 공항 운영자의 적 극적인 개입으로 상호 이해 증진을 통한 합리적이고 실 효성 있는 이행방안 마련이 요구된다. 저소음 운항 이행 방안으로 현재 김해국제공항에서 시행되고 있는 NADP1 의 효과를 평가하고, 김해국제공항 주변 지역에 대한 주 거 분포 현황 및 인구밀도 등을 고려한 최적의 소음 저감 비행경로 개발을 위해 다양한 이해관계자(지역주민, 지 자체, 공항 당국, 항공사, 관제사, 정부, 학계 등)가 참여 하는 항공기 소음경감위원회(협의체)에서 정기적인 비행 항적 분석을 바탕으로 논의와 협의를 통해 김해국제공항 주변 지역의 소음영향을 최소화할 수 있는 방안을 함께 모색해야 할 것이다.

    또한 항공기 소음 저감 절차 개발은 비행기종 및 운항 여건 변화 등을 반영하여 이해관계자 의견 수렴 절차 등 을 거쳐 지속적해서 비행절차 개선이 이루어질 수 있도 록 해야 한다.

    이해관계자가 참여하는 공식화된 자리에서 공론화 과 정을 거쳐 대다수가 공감할 수 있는 합리적인 소음 저감 방식을 채택할 수 있다면, 보다 근원적으로 항공기 소음 문제를 완화할 수 있을 것이므로 정부의 소음관리 정책 수용성 제고 및 주민 신뢰 증진에도 기여할 것이다.

    항공기 이착륙 방향 및 운항 코스 결정은 풍향 등의 기 상 여건에 따라 결정되며, 특정 지역의 소음피해를 줄일 목적으로 다른 지역으로 비행 코스를 변경하게 되면 또 다른 소음 피해 지역이 발생할 수 있으므로 소음피해 강 도 및 주거 밀집도 등을 고려하여 비행 코스 결정에 신중 을 기하여야 한다.

    김해국제공항 인접 강서구 지역은 농경지, 공장지대, 단독주택 등이 산재된 상태로서 활주로 북단 김해시 지 역(아파트 단지 등)에 비해 아직 도심화 진행이 심각한 편은 아니어서 PBN에 기반한 RNAV 설정 등을 통해 전 반적으로 소음 민감 지역에 대한 피해를 완화시킬 수 있 다.

    김해국제공항 주변 소음 민감 지역 범위(4,000 ft) 내 에서 최대 기종인 A330의 운항 성능을 기준으로 항공기 안전을 고려한 소음 민감 지역을 피해 갈 수 있는 RNAV 비행 절차상 경유 지점(way point)을 설정하고, 비행 방 식(Fly-Over 또는 Fly-by)에 따른 소음영향을 고려하여 비행절차를 설정한다면 주거지역의 소음피해가 상당부 분 완화될 수 있을 것으로 기대된다.

    또한, PBN/RNAV 절차 시행 시 항공기 비행로의 정 확성과 안전성 증대로 공항 관리자 측면에서는 활주로 수용 능력 증가 및 비행로 유지능력 향상을 통한 소음피 해 지역 최소화로 소음 지역주민 신뢰 향상 및 불만 완화 에 기여할 수 있다.

    Fig. 6에서 보는 바와 같이 PBN/RNAV 절차 시행 시 에는 재래식 비행 절차와 비교 시 민원지역에 대한 소음 피해가 상당 부분 완화될 수 있음을 예측할 수 있다.

    해외 공항중에 미국 보스턴 로건 국제공항에서는 Fig. 7에서 보는 바와 같이 RNAV 절차 시행전후에 주거 밀 집지역의 소음노출인구가 크게 감소(88,057 명 → 60,402 명)된 사례가 있어 김해국제공항 주변 지형 및 운 항여건에 맞는 합리적인 RNAV 소음 저감 비행경로를 개발하여 시행한다면 상당부분 공항인근 주민들의 소음 피해가 완화될 수 있을 것으로 기대된다.

    김해국제공항을 운항하는 항공기의 기종별, 노선별 비행항적을 분석하여, 36방향(북쪽) 이륙 시 김해시 주 거 밀집 지역(아파트 단지 등)에 대한 소음영향이 미치는 고도 4,000 ft 범위 내에서 소음 저감 비행경로 운항 기여 도에 따라 3등급으로 구분하여 항공사에 소음 부담금 등 을 차등 적용하는 방안을 제시하고자 한다.

    Fig. 8에서 제시한 바와 같이 36방향 이륙 시 주거 밀 집도가 약한 지역(농경지, 공장, 단독주택 등 산재) 상공 으로 우회 비행 그룹은 1등급, 주거 밀집 지역 경계 통과 그룹은 2등급, 김해시 도심 주거 밀집 지역(아파트 단지 등)을 통과하여 피해를 주는 그룹은 3등급으로 분류한다.

    항공사별 비행경로(1등급~3등급)에 따른 운항 횟수 및 통과 고도 등을 DB(data base)로 구축하여 저소음 운 항 기여도에 따른 순위결과를 언론공개 및 소음 부담금 차등 부과 등의 조치를 취한다면 항공사로 하여금 보다 적극적으로 저소음 운항에 동참토록 하는 효과를 거둘 수 있으며, 주거지역 소음 피해 완화에 큰 도움이 될 것으 로 기대된다.

    김해국제공항 저소음 운항 절차 개선방안 모색을 위 해 비행절차 관련 담당자 인터뷰 결과 김해국제공항은 재래식 항법과 RNAV 항법을 병행하여 사용 중에 있으 며, 민항기의 경우 소음 민감 지역을 우회하는 비행절차 개발이 가능할 수 있으나, 신규 비행절차 수립 시에는 항 공 안전을 고려하여 군 훈련비행 상황과 교통흐름, 기상 여건 등을 종합적으로 고려하여야 한다고 한다.

    김해국제공항의 경우 공항 주변 지형 장애물의 영향 을 고려하지 않고 임의로 우선 비행로를 설정하여 적용 하는 것이 아니라 실제 비행한 항적의 실증사례를 바탕 으로 각 기종별, 활주로 방향별, 노선별로 최적의 비행경 로를 검증하여 적용한다면 무리가 없을 것이다.

    RNAV에 따른 신규 비행절차(소음 저감 항로 설정 등)를 수립하여 적용하면 현재 김해국제공항 소음 민감 지역을 우회하는 비행경로 설정 및 항로 폭을 일정한 궤 도로 좁힐 수 있어 소음 피해 완화 및 대책비용 절감에도 크게 기여할 것이라 판단된다.

    소음 저감 항로 개발 이전이라도 김해국제공항 소음 민감 지역 우회경로로 비행한 사례(기종별, 활주로 방향 별, 노선별)를 항공사와 정보 공유 및 비행기록 분석을 통한 소음 저감 방안을 항공사 운항 매뉴얼(POM : Pilot Operating Manual)에 반영하여 이행토록 관계당국(공 군, 지방항공청, 한국공항공사 등)에서 항공사에 권고할 필요가 있다.

    향후 김해국제공항 항공수요 증가 및 신활주로 개통 에 대비한 비행절차 설계 시에는 소음예측 모델링과 비 행 시뮬레이션을 통해 항공 안전과 소음피해를 고려한 최적의 비행절차가 수립될 수 있기를 희망한다.

    3.3.2. 소음 저감 우선 활주로 운용

    김해국제공항 주변 36방향 이륙 항로 인근 김해시 지 역의 주거 분포는 Fig. 9에 보는 바와 같으며 소음 민감 지역(4,000 ft 이내) 내 주거 밀집 지역(내외동, 부원동, 봉황동, 회현동 등 아파트 단지)이 대부분 도심에 집중되 어 있어 항공기 소음으로 인한 불편을 호소하는 주민들 이 많으며, 특히 여름철 소음 민원의 대부분이 김해시 주 거 밀집 지역으로부터 제기되고 있어 소음 피해 저감 및 민원 완화를 위해 우선 활주로 운용방안을 제시하고자 한다.

    김해국제공항은 북풍이 우세하여 36방향 운항이 대부 분(90% 이상)이므로, 김해시 주거 밀집 지역 소음 피해 완화를 목적으로 36방향 이륙 시 서편 활주로(36L/18R) 를 우선 활주로로 활용하는 방안을 제시하고자 한다.

    소음 저감 우선 활주로로 서편 활주로(3,200 m) 운용 시, 동편 활주로(2,743 m)에 비해 길이가 457 m 정도 더 길기 때문에, 김해시 지역 소음영향권인 4,000 ft 고도에 이를 때까지 소음 민감 지역과의 상대 고도 차이 및 거리 감쇠 등으로 인해 동편 활주로 보다 소음 저감효과를 기 대할 수 있다. Fig. 10과 Fig. 11에서 보는 바와 같이 36 방향 이륙 시(김포 노선, 제주 노선)의 실제 비행항적패 턴을 비교해 보면 서편 활주로(우선 활주로)를 이용할 경 우 동편 활주로 이용 시 보다 상대적으로 김해시 주거 밀 집 지역과의 이격거리가 떨어져 있어 소음 피해 감소 및 민원 확산 방지에 유리할 것으로 판단된다.

    따라서, 항공교통관제 당국에서는 김해국제공항 운항 상황 및 기상여건 등에 지장이 없는 한 서편 활주로 우선 이용을 항공사에 적극 권고하고, 특히 야간이나 심야시 간에 북쪽 방향으로 이륙 시 우선 활주로(서편) 운용과 더불어 저소음 기종으로 대체 운항을 병행한다면 소음 저감효과가 배가될 것으로 기대된다.

    4. 결 론

    본 연구에서는 발생원 소음 저감 차원에서 저소음 운 항 절차 관련 국제권고기준 및 비행경로 및 운항 방식 개 선을 중심으로 김해국제공항에 적용 가능성을 평가하였 고 아래와 같은 결론을 내렸다.

    • (1) 김해국제공항 18R 방향 선회 착륙 시 활주로 시단 이설(현행)을 통해 기존보다 높은 고도로 소음 민감 지역 (강서구 강동동, 죽동동, 김해시 불암동 등) 상공을 통과 함으로써 소음피해가 완화되는 효과가 있는 것으로 나타 났다.

    • (2) 항공사별 비행경로(1등급~3등급)에 따른 운항 횟 수 및 통과 고도 등을 DB로 구축하여 저소음 운항 기여 도에 따른 순위 결과를 언론공개 및 소음 부담금 차등 부 과 등의 조치를 취한다면 항공사로 하여금 보다 적극적 으로 저소음 운항에 동참토록 하는 효과를 거둘 수 있으 며, 주거지역 소음 피해 완화에 큰 도움이 될 것으로 기대 된다.

    • (3) 36방향 이륙 시(김포 노선, 제주 노선)의 실제 비 행항적 패턴을 비교해 보면 서편 활주로(우선 활주로)를 이용할 경우 동편 활주로 이용 시 보다 상대적으로 김해 시 주거 밀집 지역과의 이격거리가 떨어져 있어 소음 피 해 감소 및 민원 확산 방지에 유리할 것으로 판단된다.

    Figure

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    Gimhae airport automatic noise monitoring network system configuration diagram(Korea airports corporation, 2013~2018).

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    The location of automatic noise monitoring network at gimhae airport (Korea airports corporation, 2013~2018).

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    Noise event waveform (formal/atypical) analysis (Korea airports corporation, 2017~2018).

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    Comparison of airplane descent rate (Korea airports corporation, 2013~2018).

    JESI-30-3-257_F5.gif

    Changes in route before and after RNAV (Korea airports corporation, 2013~2018).

    JESI-30-3-257_F6.gif

    Noise reduction effect during PBN/RNAV (www.Boeing.com, 2018).

    JESI-30-3-257_F7.gif

    Noise exposure population reduction effect before and after RNAV(Airplane nosie update, 2015).

    JESI-30-3-257_F8.gif

    Route pattern by takeoff in 360 direction (www.Boeing.com, 2018).

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    Distribution of residential areas in Gimhae city near the 36 direction takeoff route.

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    36 direction to Gimpo takeoff line (2018.1 mouth~5 mouth)(www.Boeing.com, 2018).

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    36 direction to Jeju takeoff line (2018.1 mouth~5 mouth)(www.Boeing.com, 2018).

    Table

    Reference

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